지상고가 경전철 경관문제 호도하는 대전광역시를 규탄한다!
                                                                - 엉터리 자료로 시민 여론을 호도하지 말라!

  각종 우려와 더 검토해야 한다는 주장에도 불구하고 대전시는 어제 정부에 도시철도 2호선 예비타당성 조사를 신청했다고 한다.  우리는 부실용역 의혹, 경관문제 등을 우려해 대전시가 추진하고있는 도시철도 2호선 지상고가경전철 사업에 대해 재고할 것을 제안하고, 그 대안으로 충청권철도의 광역철도 사업전환 및 호남선 전철화 사업을 위해 모든 행정력과 시민의 역량을 모아나갈 것을 촉구한바 있다.  특히 경관문제 등과 관련해서는 미래 대전의 재앙이 될 수 있는 등 심각한 상황을 초래할 수 있다는 점에서, 예타신청 이후에도 전문가들의 검토와 범 시민적 합의과정을 밟아 줄 것을 정중히 당부한바 있다.  그러나 하루도 못돼 대전시는 화답은커녕, 지상고가 경전철 경관문제를 염두에 둔듯 엉터리 자료와 동영상을 배포해 시민여론을 호도하려는데 행정력을 낭비하고 있다.  이런 대전시의 상식밖의 태도와 지난 29일 공보관의 시민단체 기자회견에 참견하는 실례를 범한 것이 과연 토론하고 협력하는 거버넌스형 지방자치를 만들자는 민선5기의 시정방향인지 되묻고 싶은 심정이다.  염홍철 대전시장의 적극대응 방침이후 비정상적인 방법의 교통행정은 결코 이번사태를 푸는 해법이 될 수 없으며, 민선5기가 지향하는 토론하고 협력하는 거버넌스형 지방자치라는 시정방향과도 배치된다.

<대전시 자료 : 도시철도 확충 필요성(1p)>
=> 도시철도 정책은 미래지향적, 수요관리정책 및 시내버스 정책은 과거지향.... 
대전시는 자동차대수 증가, 교통혼잡가중 등 이런저런 이유로 도시철도 확충이 필요하다고 강조하고 있다.  그러나 도시철도 확충필요성과 관련 최근의 도로부의 교통여건이 날로 혼잡해지고 있다면, 도심 도로부에 대한 수요관리정책(중앙버스전용차로제 등)을 펼쳐야 하나 대전시는 아예 손을 놓고 있는 실정이고, 대중교통 중심 정책을 우선적으로 도입하기 위해서는 시내버스 등에 대한 운송효율(수요증대)을 높이기 위한 정책을 펼쳐야 함에도 준공영제 외에는 아무런 대책없이 도시철도 도입에만 혈안이 되어 있다.  특히, 20년 후에 지금보다 두배 가까이 자동차 증가를 예상된다면서도 도로교통은 방치한채 고가 경전철을 채택하는 것은 적절한 처방이 될 수 없다. 뿐만아니라 시내버스 서비스 한계를 극복하고자 했다면 시내버스의 정시성(서울 6.8분, 대전 14분대) 및 속도를 획기적으로 높이는 방향부터 제시하는 것이 정석일 것이다. 

<대전시 자료 : 도시철도 2호선 사업비(5p)>
=> 대전시가 04년도 제시했던 ㎞당 건설비 496억보다 줄어든 ㎞당 434억은 불가능...
이미 지난 6월초부터 줄곧 턱없이 낮게 책정된 건설비에 대해 문제제기 했으나, 납득할 수 있는 해명도 없이 여전히 엉터리 건설 비용을 그대로 인용하고 있다.  현재 정부가 시범사업으로 추진중인 영종도 공항을 연결하는 자기부상열차 건설비 마저도 ㎞당 573억원의 건설비를 책정하고 있고, 최근 경전철 건설 사례를 보더라도 이보다 훨씬 많은 ㎞당 평균 600억원(부산 4호선 경전철 870억, 인천2호선 750억 소요, 용인경전철 606억)을 훨씬 상회하고 있다. 그런점에서 보면, 이번 ㎞당 경전철 건설비용의 축소는  도시철도 2호선 도입 당위성을 포장하고 예비타당성 조사에서의 비용을 줄이고자하는 의도로밖에 이해되지 않는다.

<대전시 자료 : 2호선 건설방식(6p)>
=> 별첨자료 참조
 대전시는 도시철도 2호선 건설방식을 설명하면서, 노면전차는 신속성, 정시성, 안정성과 배치된다는 이유로 아예 수용하기 어렵다는 결론을 내리면서, 지상고가 경전철로 갈 수 밖에 없다고 강조하고 있다. 그러나 대전시는 최근들어서 국내외 여러지역에서 트램(별첨자료 참고) 등 새로운 노면경전철 도입을 위한 논의가 활발하게 진행되고 있다는 사실을 애써 외면하고 있다.

<대전시 자료 : 경관문제 (7p)>
=> 자기부상열차 소음이 적긴하지만, 그렇다고 도시경관문제 면죄부 될 수 없다.
 대전시는 용인경전철과 다르게 자기부상열차는 상판이 없는 거더형식으로 폭은 5.4m로 슬림하다는 것을 강조하면서 구조물 조감도를 공개했다. 문제는 자기부상열차 기종이 다른 기종과 달리 소음이 적고 구조물이 슬림한 것은 사실이지만, 그렇다고 아래 사진에 나오는 것처럼 기존 고가 경전철과 별반 다르지 않다는 것이 각종 자료를 통해 확인이 되고 있다.

=> 대전 도시철도 2호선 고가구조물 상단 폭이 5.4m밖에 안된다고?
대전시가 제시하고 있는 고가구조물 상단 폭 5.4m는 차량폭(2.7m×2대) 넓이만 계산한 것으로 세계에서 처음으로 자기부상열차를 상용화한 일본 나고야의 리니모(LINIMO)의 구조물 폭이 7.290m, 국내 첫 시범사업으로 추진하고 있는 인천공항 고가경전철 상단폭(6.573m)과 비교해봐도 대전시가 제시한 고가경전철 상단폭 수치는 설득력이 없다. 특히, 대전시가 제시한 사진이나 동영상 자료에 나오는 거더형식은 현재 과학공원이나 기계연구원에 실험용으로 설치되어 있는 것처럼 자기부상열차를 떠받치는 구조물만 표시되어 있지만, 현실은 전혀 그렇치 못하다. 그 이유는 비상상황에서 대피로를 만들기 위해 별도의 받침구조가 불가피하고, 만약에 별도의 대피공간을 만들지 않게되면 오히려 비상상황에서 승객들이 탈출을 못하는 심각한 상황이 발생해 지난해 과학공원 자기부상열차가 멈쳤을때처럼 승객들이 열차안에 갖쳐 고가사다리를 이용해서 구출하는 사태가 벌어지게 된다.
 

=> 교통국장, 용인경전철이 대전보다 경관문제 더 심하다고?
대전시는 용인경전철과 달리 자기부상열차의 장점이 크다고 항변하고 있지만 도시경관문제로부터 자유로울 수 없을뿐만 아니라, 절대로 경관문제의 면죄부가 될 수 없다. 그 이유는 용인의 경우 총 18㎞ 가운데 도심을 통과하는 노선길이가 700미터밖에 되지않고, 대부분의 경전철 노선이 하천변이나 공원등을 통과하도록 설계되어 있지만, 대전시의 경우 대부분의 노선이 도심대로 한가운데를 지나가도록 설계될 계획이기 때문에 심각한 경관 및 미관문제와 더불어 개인프라이버시 침해 등의 사회적 문제가 예상된다. 실제로, 도시철도기본계획 용역보고서에 따르면 지상 고가 경전철 승강장과 인접건물과의 이격거리가 최소 7.5미터에 불과하고, 평균 900미터 마다 3~4층 규모의 거대한 역사구조물이 도로 한가운데에 만들어진다면 아무리 자기부상열차가 다른 경전철 기종에 비해 장점이 크다하더라도 도시경관문제는 당연히 수반될 수 밖에 없다.  뿐만아니라, 각종 언론보도를 취합해 보면 바람이나 지진 등 풍수재해에 견딜 수 있는 지상고가 경전철을 만들기 위해 바람막이 등 각종 안전장치도 부수적으로 첨부되고 있다는 점에서도 대전시의 문제없다는 주장에 대해 고개가 갸우뚱 거려질 수 밖에 없다.  편익은 최대한 늘리면서 불편은 최소화 하려는 대전시의 태도는 책임있는 공기관으로서의 당당한 자세는 아니며, 정확한 정보제공을 하지 않은 채 경관문제를 염두에 둔 듯 거짓 데이터를 마치 사실인만양 관련 자료와 동영상을 배포하는 것은 시민여론을 호도하려는 것이나 다름없다. 

<대전시 자료 : 대구 3호선 등 다른지역 사례(8p)>
=> 대구3호선은 괜찮은데 왜 용인경전철과 비교하냐고....
대전시는 대구3호선은 별 문제없이 추진되고 있는데, 문제가 많은 용인경전철과 비교당하는건 억울하다는 입장이다. 염홍철 대전광역시장도 방송에서 대구3호선 등 고가경전철에 대한 문제제기가 크지않다며 문제를 최소화하기 위해 자기부상열차를 선택했다고 밝힌바 있다. 지상고가 경전철을 반대하는 목소리가 가장 큰 이유는 ‘흉물교각’이다. 이미 알려진 용인경전철이나 김해경전철 사례 외에도 경기도 김포시를 비롯 대구지역에서도 본격적인 공사가 시작되면서 도시경관 침해 등의 우려의 목소리가 집단적으로 분출되고 있다. 최근 본격적인 공사가 시작된 대구 3호선의 경우 도로한가운데로 높은 구조물이 만들어지면서 곳곳에서 우려의 목소리는 물론 민원이 나타나기 시작하고 있으며, 각종 중앙지 언론보도에서도 ‘도심흉물’ ‘득보다 실이 더많다’는 등의 각종 문제점을 조명하고 있다. 특히 아직도 대전시민들가운데 도시철도 2호선이 지하로 달리는 것으로 잘못인식하고 있는 가운데, 사회적 합의과정을 생략한채 일방적으로 지상고가경전철로 추진하게 된다면, 심각한 휴유증이 불가피하다는 점에서 재고되어야 할 것이다.  더욱이 대전 경전철이 문제가 되는 것은 세계적으로도 유일하게 도심한가운데 주요간선축 도로 가운데로 노선과 역사가 만들어진다는 점이다. 용인시나 김해시 등을 포함 위 사진처럼 자기부상열차를 처음으로 도시철도로 상용화한 일본 나고야시의 경우도 대부분의 노선이 도시외곽 지역을 운행하지만, 대구를 포함 대전시의 경우 대부분의 노선이 혼잡한 도심 주요간선축 노선을 운행할 계획을 세우고 있다는 점에서도 도시경관 침해 우려는 더욱더 커질 수 밖에 없다.  그런점에서 도로중앙에 다리를 세우고 철도를 놓는 것은 시대착오적인 발상이고, 미래의 재앙을 자초하는 악수(惡手)다라는 모언론 사설처럼, 대전천 하상도로처럼 지금은 필요하다 해서 지상고가 경전철을 건설하겠지만, 머지않아 다시철거하는 오류를 범하지 않기 위해서도 도시경관을 심각하게 침해하는 대전 지상 고가경전철은 철회되어야 할 것이다.

※ 별첨자료 / 경전철 추진현황표

                                                                  2011년 7월 2일


대전시민사회단체연대회의